□耀 琪
  日前,廣州市政府常務會議原則通過有關意見,計劃未來三年內,廣州擬在現有2.1萬輛出租車基礎上,再新增投入至預防癌症須知少1.1萬輛出租車。到2016年,爭取使全市的出租車規模基本達到建設部《城市道路交通規劃設計規範》關於大城市出租車的規劃擁有量為每千人不少於2輛的要求。
  增加的士數量幾乎是所有市民的需求,貌似沒有一個大城市會說自己的士夠用的。然而,對於的士司機來說,常港式飲茶常又會給出不少質疑的理由。比如,怕僧多粥少,競爭加大,飯碗難保;市區堵塞嚴重,導致車輛周轉率低,的士都不願意進鬧市,增加的士效果不明顯;當前司機負擔重,進這一行沒有太大油水,可能會導致像某些城市那樣有車沒司機……可見,“缺車所以要加車”的邏輯看似簡單,但同樣會引起連鎖反應,有關部門需要作出利弊對比和考量。
  與此同時,居民對出租車的需求,也是需要細緻甄別的。諸如著名醫院、少年宮、學校、風景區、老城區等,常常都會遭遇打的難。然而,這並沒有吸引大量空車的士自中古餐飲設備發地去彌補空白,哪怕現成的生意就在那裡。如果說這是因為的士不足導致的,那麼日後增加的士,是不是就能解決這些問題呢?答案未必就會很樂觀。因為的士畢竟是商業運作,不是公益服務,倘若那些地方過於擁堵,不利於的士創收,恐怕他們也不會樂意往那裡跑。
  為瞭解決打的難問題,兩大互聯網公司直接就在“錢”字上撬動杠桿,再借助移動互聯網的定位威力,讓的士和乘客之間迅速達成匹配。這種便民之舉在政府部門那裡是絞盡腦汁都無法想象的,哪怕政府願意花錢也難以設計出這樣的商業模式。因此,這份“意見威剛外接硬碟”提出發展電召,探索在全市實行有償電召服務。這隻能說是依然把手機當以前的電話來看待,似乎沒有看到這種基於大數據之上的消費模式的本質所在。
  此外,廣州還打算考慮白天晚上區別起租價、車輛返空里程費、候時費等項目的設立和調整,從行政管理角度來看,確實是規範市場之舉,無可指摘。只不過,在當前消費能力和需求千變萬化的當下,的士司機和的士公司一直都很想通過各外接式硬碟種差異化手段,突破的士的公共性,盡可能向高利潤群體靠近。這次互聯網公司推出的補貼乃至引導乘客給小費,就已經凸顯出司機心目中真正的市場價格水平。因此,管理部門確實有很多細緻的問題需要調研分析,否則的士投入再多也未必能產生正面的效應。
  耀琪  (原標題:緩解打的難,除了加車還要做功課)
創作者介紹

dz19dzjbfs 發表在 痞客邦 PIXNET 留言(0) 人氣()